Von klassisch bis elektrisch: Allradtechnik im Redaktionscheck

3 min

20.08.2025Wolfgang Sievernich und Thomas Schreiner

Test- und Fahrberichte

Vom Gelände-Pick-up über sportliche Kombis bis hin zu Elektro-Power – wir haben fünf Allradfahrzeuge unter realen Bedingungen getestet.

Wir haben die spannendsten Allradantriebe quer durch alle Fahrzeugklassen erprobt – im Alltag, bei unterschiedlichen Straßenverhältnissen und mit Blick auf Traktion, Komfort und Effizienz. Vom traditionsbewussten Subaru Impreza über den kraftvollen VW Amarok bis zum vollelektrischen Nio ET5: Wir zeigen, wie sich die Systeme im Praxistest schlagen.

> Testwagen mit permanentem Allradantrieb

> Testwagen mit zuschaltbarem Allradantrieb

> Testwagen mit automatisch zuschaltbarem Allradantrieb

Mehr Traktion, mehr Zugkraft: Die Vorteile von Allradantrieb

Ob zuschaltbar, automatisch oder elektrisch – moderne Systeme sind vielseitig und längst auch im Alltag angekommen.

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Testwagen mit permanentem Allradantrieb

Subaru Impreza 2.0 ie

Subaru verwendet im Impreza einen sogenannten symmetrischen Allradantrieb, bei dem die Antriebskomponenten an der Längsachse des Fahrzeugs ausgerichtet sind. Das bedeutet: Boxermotor, Getriebe, Kardanwelle und Differenziale liegen auf einer geraden Linie, was der optimalen Gewichtsverteilung zugutekommt und einen niedrigen und fahrdynamisch günstigen Schwerpunkt ermöglicht. In zügig gefahrenen Kurven, etwa bei Autobahnauffahrten, bleibt der Impreza im Test spurtreu und zeigt weder nervöses Über- noch Untersteuern. Das Handling ist präzise, das Fahrverhalten neutral. Überholmanöver auf Landstraßen und Autobahnen gelingen ohne Zicken mühelos. Und beim Rangieren wirkt er wie ein Fronttriebler. Geräusche aus dem Antriebsstrang? Fehlanzeige. Der Impreza beweist im Alltagstest, wie ausgereift permanenter Allradantrieb heute sein kann – technisch solide, komfortabel im Handling und frei von früheren Schwächen.

Motor: 2,0-l-Vierzylinder-Boxer (Mildhybrid), 100 kW/136 PS, 182 Nm
Antrieb: Permanenter Allradantrieb
Norm-/Testverbrauch :7,2 l (WLTP)/7,7 l S
CO₂-Ausstoß Norm/Test: 166 (WLTP)/179 g/km
Stützlast: keine
Anhängelast: keine
Preis ab: 34.990 €

Foto: Wolfgang Sievernich

Testwagen mit zuschaltbarem Allradantrieb

VW Amarok 3.0 TDI 4 Motion

Trotz Luxusausstattung: VW vermarktet den Amarok als Arbeitstier mit dem Allradsystem 4Motion in zwei Varianten. Mit dem seidig laufenden V-Sechszylinder 3.0 TDI ist der erweiterte zuschaltbare Allradantrieb verbunden. Das heißt: elektromechanisches Zweigang-Verteilergetriebe mit elektronisch betätigter Lamellenkupplung, vier Modi für unterschiedliche Anwendungen und Zuteilung des Antriebsdrehmoments, ein Sperrdifferenzial hinten. Mehr Allradkompetenz als Normalfahrer nutzen. Etwas unhandlich, hoher Verbrauch bei Heckantrieb auf der Straße; sinnvoll aber, wenn hohe Stütz- und Anhängelast gebraucht wird.

Motor: 3,0-l-Turbodiesel, 177 kW/240 PS, 600 Nm
Antrieb: Allrad zuschaltbar
Norm-/Testverbrauch: 10,3 (WLTP)/10,1 l/100 km
CO₂-Ausstoß Norm/Test: 272 (WLTP)/267 g/km
Stützlast: 210 kg
Anhängelast: 3.500 kg
Preis ab: 66.593,59 €

Foto: Volkswagen

Testwagen mit automatisch zuschaltbarem Allradantrieb

Audi A5 Avant TFSI Quattro 150 KW S-Tronic

Nach eigenen Angaben liegt der Allrad-Anteil bei Audi bei über 50 Prozent. Das versprochene Fahrdynamik-Plus lockt Kunden. Tatsächlich fährt sich der schicke A5-Kombi agil. Allrad ist erst mal immer aktiv, dann verteilt das System die Kraft nach Bedarf. Bis zu 100 Prozent gehen an die Vorderräder, wenn Allrad nichts nützt. Das soll Sprit sparen. Wenn wir im Alltag auf dynamische Kurvenfahrt verzichteten und den Audi gleiten ließen, lag unser Verbrauch 0,5 Liter unter Norm. Im Vergleich zum gleichstarken Fronttriebler ist der Quattro 55 Kilo schwerer, zieht 200 Kilo mehr Last und lebt mit einem WLTP-Verbrauchsplus von 0,3 Litern.

Motor: 2,0-l-Turbobenziner, 150 kW/204 PS, 340 Nm
Antrieb: Allrad automatisch bedarfsgeregelt
Norm-/Testverbrauch: 7,9 (WLTP)/7,4 l/100 km
CO₂-Ausstoß Norm/Test: 183 (WLTP)/172 g/km
Stützlast: 80 kg
Anhängelast: 1.700 kg
Preis ab: 56.000 €

Foto: Thomas Schreiner

Volvo EX30 Twin Motor Performance AWD

Auch hier gilt: Enorme Gesamtleistung (315 kW/428 PS) kommt aus zwei E-Motoren, das führt zu Allradantrieb. Die Kraftverteilung vorne und hinten wird automatisch geregelt. Wenn es ausreicht, arbeitet nur der Heckmotor, der vordere Motor wird mechanisch vom Antrieb entkoppelt und läuft nicht. Über das Menü lässt sich aber Allradantrieb erzwingen. Dann wird der 4,23 Meter kurze Wagen dank 543 Newtonmetern Drehmoment zum spurtstärksten Volvo bisher. Braucht eigentlich niemand, aber: Die schwächeren EX30 haben viel weniger Anhängelast. 100 Kilo Stützlast schaffen alle EX30.

Motor: 2x Elektro: 115 kW/156 PS,200 Nm (vorne) + 200 kW/272 PS, 343 Nm
Antrieb: Allrad automatisch bedarfsgeregelt
Norm-/Testverbrauch: 17,5 (WLTP)/16,8 kWh/100 km
CO₂-Ausstoß Norm/Test: 0 (WLTP)/0 g/km
Stützlast: 100 kg
Anhängelast: 1.600 kg
Preis ab: 51.890 €

Foto: Volvo

Nio ET5 Touring 100 KWH

Brachiale 360 kW/489 PS weisen beim E-Auto oft auf ein Dual-Motor-System mit Allrad hin. Im Nio ET5 treibt ein E-Motor die Vorder- (150 kW/204 PS), einer die Hinterachse (210 kW/286 PS) an. Maximale Leistung gibt es nur im Modus „Sport+“. Dann ist Allrad bitter nötig, um die Energie einigermaßen schlupffrei auf die Straße zu bringen – nur für Geübte. Die Kraftverteilung auf die Räder erfolgt automatisch nach Bedarf, für mehr Traktion und Fahrstabilität. Bei Trockenheit spielt das eine geringere Rolle als beim Fahren mit Szenario-Assistent auf feuchtem, rutschigem Untergrund. Anhänge- und Stützlast sind freizeittauglich.

Motor: Elektro, 360 kW/489 PS,700 Nm
Antrieb: Allrad automatisch zuschaltend
Norm-/Testverbrauch: 19,3 (WLTP)/22,2 kWh/100 km
CO₂-Ausstoß Norm/Test: 0 (WLTP)/0 g/km
Stützlast: 100 kg
Anhängelast: 1.400 kg
Preis ab: 68.500 €

Foto: Thomas Schreiner

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