Umweltfreundliche Mobilität träumen

Die Idee hinter dem Umbau eines Elektroautos zu einem Hybridfahrzeug besticht in vielerlei Hinsicht. Da wären zunächst die Reichweitenangst sowie die leidige Ladeinfrastrukturfrage, die noch immer viele Menschen vor der Entscheidung für ein batterieelektrisches Auto zurückschrecken lassen. Wer über den europäischen Tellerrand hinausblickt, wird zudem erkennen: Bis die ganze Welt elektrisch dahinstromern kann, wird es noch einige Dekaden dauern. Auch die Umstellung der Stromproduktion auf regenerative Energiequellen geschieht nicht über Nacht.

Diesen Begleiterscheinungen des Zeitalters der Elektromobilität hat sich das in der Nähe von Bregenz ansässige Unternehmen Obrist angenommen und setzt dabei auf eine Technik, wie sie bisher eher in Schiffen und Lokomotiven zum ­Einsatz kommt: auf den seriellen Hybridantrieb, bei dem der Verbrennungsmotor ausschließlich für die Stromerzeugung genutzt wird. Als eigentliche Antriebsmaschine dient ein Elektromotor. Bis auf BMW haben nur wenige Automobilhersteller Erfahrungen mit diesem Prinzip gemacht. Das Elektroauto i3 war in der Anfangszeit auf Wunsch mit ­einem so genannten Range Extender (Reichweitenverlängerer) zu haben, einem Zweizylinder-Ottomotor aus dem Motorrad-Regal der Bayern. Sobald der Akku leer war, lieferte das Motörchen dank eines Neunliter-Tanks den Strom für weitere 120 bis 150 Kilometer. So richtig effizient und nachhaltig war das nicht.

Rückbau für Fortschritt

Im Obrist-Prototyp speichert ein kleiner Akku mit lediglich 13,8 Kilowattstunden (kWh) nutzbarer Kapazität den Strom für Fahrten mit einem Tempo von weniger als 65 km/h. Sobald es schneller vorangeht, springt ein geräuschgedämmter Zweizylinder-Generator an und übernimmt die Produktion des Fahrstroms.

Auf den ersten Blick gleicht der Obrist-Tesla einem Model Y, bei genauerer Betrachtung fällt ­jedoch die veränderte Frontschürze auf. Wo Elon Musks Designer möglichst glatte Flächen und geschlossene Formen realisiert haben, gähnen beim Obrist-Umbau mehrere Kühlluftöffnungen um die Wette. Sogar in die Haube wurden zwei Öffnungen für eine bessere Ventilation gestanzt. Wo bei heckgetriebenen Tesla-Modellen der zusätzliche Stauraum vorne namens Frunk seinen Platz hat, sitzt im Obrist-Prototyp der kompakte, nur rund 110 Kilogramm schwere Verbrennungsmotor.

Die ersten Kilometer schnurrt der Wagen nahezu lautlos dahin. Alles fühlt sich ganz normal an, nur das typische Klacken des eingeschalteten Blinkers ist beim Umbau in den Weiten der Tesla-Software verloren gegangen. Das durch den Ausbau des schweren Serien-Akkus auf 1,6 Tonnen gesenkte Leergewicht macht sich in Sachen Fahrkomfort positiv bemerkbar. So leichtfüßig fühlt sich sonst kein Tesla an.

Vision oder Utopie?

Auf dem tabletgroßen Bildschirm zeigt eine Grafik den Akku-Füllstand, der E-Motor schiebt den Obrist-Tesla an­genehm flott die Pass-Straße hinauf – trotz der auf 120 kW/163 PS gedrosselten Leistung. Erst außerorts, wo die Abrollgeräusche der Reifen die akustische Führung übernehmen, springt nahezu unbemerkt der Zweizylinder an und läuft auf gleichmäßiger Drehzahl im Atkinson-Zyklus. Aufgrund der vollständigen Einschalung des Motors und seiner vibrationsarmen Lagerung dringt statt eines Brummens eher ein dunkles Surren in die Passagierzelle. Auf der Autobahn wäre eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h kontinuierlich möglich, die kurzzeitig abrufbare Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h.

Die harmonische Zusammenarbeit von E-Maschine und Generator ist sparsam. Aber es wird Kraftstoff verbrannt, und diese Tatsache zieht Fragen nach dem CO₂-Ausstoß nach sich. Seit das EU-Parlament das Verkaufsende des Verbrennungsmotors ins Auge gefasst hat, haben es solche alterna­tiven Konzepte nicht gerade leicht. Aber Obrist wäre nicht Obrist, wenn der Generator nicht mit einem besonderen Kraftstoff befeuert werden würde. In dem von uns gefahrenen Tesla Model Y wird kein Benzin verbrannt, sondern speziell produziertes E-Methanol – gewonnen aus Wasserstoff (s. Kasten). Obrist gibt den Verbrauch mit 3,3 Litern Methanol auf einhundert Kilometer an, was bei einem vergleichbaren Auto etwa 1,4 Litern Benzin entspräche. Das ist ein beeindruckender Wert, der nur noch durch die Preiskalkulation übertroffen wird: 21.000 Euro würde der Obrist Hyper Hybrid kosten, wenn er in einer jähr­lichen Stückzahl von 250.000 produziert werden würde. Man darf gespannt sein, ob sich einer der großen Hersteller an diese Technik heranwagt.

CO₂-negativer Kraftstoff

Für die Produktion von E-Methanol hat Obrist konkrete Pläne – und bereits eine größere Anzahl von Patenten in der Hinterhand. Nach den Vorstellungen des Unternehmens soll der synthetische Kraftstoff namens „aFuel“ in groß dimensionierten Kraftwerken im Sonnengürtel der Erde produziert werden, möglichst nahe am Meer. Das Methanol wird nach dem Vorbild von Wald und Fotosynthese aus regenerativ hergestelltem Wasserstoff und CO₂ hergestellt. Ein solcher „Modern Forest“ bestünde dann aus einer großen Fotovoltaik-Fläche, einer Salzwasser-Aufbereitungsanlage, einer Elektrolysestation, einer CO₂-Luftfilteranlage und einer Methanol-Syntheseanlage. Weil durch den gesamten Prozess CO₂ aus der Atmosphäre genommen und als Graphit gebunden wird, fährt man mit dem so erzeugten E-Methanol nicht nur CO₂-neutral, sondern pro Kilometer 24 Gramm CO₂-negativ. Derzeit sind solche Anlagen nur als Computer-Simulation vorhanden, aber bei Obrist hofft man auf eine baldige Umsetzung in die Realität.

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