Elektromobilität: Geld für nichts

Damit Deutschland seine Klimaschutz-Ziele erreichen kann, muss der CO₂-Ausstoß im Verkehr deutlich sinken. Das hat den Bundestag im Mai 2021 dazu veranlasst, das 2015 eingeführte Gesetz der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) zu erweitern. Dieses verpflichtet Kraftstoffanbieter, den CO₂-Ausstoß durch fossile Treibstoffe bis 2030 schrittweise um bis zu 25 Prozent zu reduzieren. Ein Weg, um dieses Ziel zu erreichen, ist, herkömmlichem Benzin und Diesel Biokraftstoffe aus Reststoffen wie Stroh und Gülle beizumischen.

So weit, so gut. Doch das Gesetz treibt auch merkwürdige Blüten. Etwa diese, dass die Kraftstoffproduzenten zusätzlich zur realen Beimischung die Emissionen mithilfe von hypothetischen CO₂-Zertifikaten kleinrechnen können. In der Autoindustrie ist das ein probates Mittel, um schlechte Emissionswerte der eigenen Modelle durch eingesparte Emissionen eines anderen Autoherstellers auszugleichen, wie es etwa 2019 zwischen dem ehemaligen Fiat-Chrysler-Konzern und dem Elektroauto-Hersteller Tesla geschah. Was an einen Hütchenspieler-Trick erinnert, ist als marktwirtschaftliches Klimaschutz-Instrument gedacht, um Unternehmen für die Investition in die E-Mobilität indirekt finanziell zu belohnen.

In den Genuss der Vergütung durch die THG-Quote kommen seit 1. Januar 2022 auch Halter von E-Autos. Sie können die eingesparten Emissionen über die Haltedauer des Fahrzeugs jedes Jahr aufs Neue anbieten und zu Geld machen. Vorausgesetzt, sie haben ein rein batterieelektrisch angetriebenes Fahrzeug und keinen Hybriden (auch keinen Plug-in-Hybriden). Zugelassen sind private und geschäftlich genutzte Fahrzeuge, die auch geleast sein dürfen. Unerheblich ist, ob das Auto mit Ökostrom oder Elektrizität aus dem deutschen Strommix geladen wird.  

Vermittler kaufen auf

Sind auf den Halter mehrere E-Fahrzeuge zugelassen, kann er für jedes ein eigenes CO₂-Zertifikat anbieten. Übrigens sind auch alle Betreiber von privaten Ladepunkten Eigentümer einer THG-Quote und damit berechtigt, diese zu veräußern.

Damit die Kraftstoffhersteller nicht mit jedem E-Autofahrer einzeln verhandeln müssen, erfolgt der Handel über Vermittler, die CO₂-Zertifikate gebündelt an die Mineralölindustrie verkaufen. Zu den Vermittlern gehören beispielsweise Start-ups oder Stromanbieter. Diese reichen Unterlagen des Kunden (Kontaktdaten und Foto der Zulassungsbescheinigung Teil 1) beim Umweltbundesamt ein, das nach Prüfung ein Zertifikat über die eingesparten Emissionen ausstellt.

Die anrechenbare energetische Menge Strom pro E-Auto beträgt 1943 kWh pro Jahr und ist ein Schätzwert, da der tatsächlich verbrauchte Strom nicht nachzuvollziehen ist. Die auszuzahlende THG-Prämie ist anbieterabhängig und wird überdies von der Nachfrage nach CO₂-Zertifikaten vonseiten der  Kraftstoffanbieter bestimmt. In der Regel sind pro Antrag mehrere hundert Euro erzielbar, abzüglich einer Provision des Dienstleisters.

Nachteil des Quotengeschäfts: Da die Mineralölindustrie die Kosten für die Zertifikate auf den Spritpreis umlegen dürfte, müssen sich Halter von Verbrennern auf weiter steigende Belastungen einstellen. Am Ende muss man sich fragen, ob der Verkauf der eingesparten Emissionen tatsächlich dem Klima und damit dem Menschen, oder nur der Wirtschaft hilft.

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