E-Autos halten länger als gedacht – doch Reparaturen bleiben eine Herausforderung
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Elektroautos sind langlebiger als viele denken. 320.000 Kilometer hat das betagte Tesla Model S abgespult, das auf der Hebebühne einer Berliner Werkstatt steht. Viele Verbrenner verwirken ihr Autoleben merklich früher. Doch nun muss auch der zehn Jahre alte Tesla repariert werden. Ausgelaufenes Kühlmittel hatte einen Motorschaden verursacht. Elektroautos seien nicht unkaputtbar, sagt Otto Behrend. „Die meisten Schäden lassen sich jedoch beheben.“ Behrend ist Mitgründer der EV Clinic Berlin. Die Fachwerkstatt ließ sich im Frühjahr 2025 in einer Halle auf dem ehemaligen Flughafen Tegel nieder. Wo früher Jets abhoben, wird jetzt an gebrauchten E-Autos gewerkelt. Die Mechatroniker kümmern sich um Hochvolttechnik, Batteriemanagement und Software-Optimierung.
Es ist ein Zukunftsfeld. Bis 2030 sollen 15 Millionen E-Autos auf die Straßen. Diesem Ziel hinkt Deutschland hinterher. Die hohen Neuwagen-Preise sind ein Grund, auch die mancherorts als lückenhaft empfundene Ladeinfrastruktur. Entscheidend ist aber auch: Wenn Elektroautos massenhaft gefahren werden sollen, müssen gebrauchte Fahrzeuge fachkundig repariert werden können – und das möglichst kostengünstig.
„Die meisten Schäden lassen sich beheben.“
Mehr freie Werkstätten für die Reparatur von E-Autos werden notwendig
An diesem Servicenetz fehlt es noch. Zwar geben die Hersteller bei Neuwagen Garantien auf das Herzstück, die Antriebsbatterie: Diese liegt in der Regel bei etwa acht Jahren und 160.000 Kilometern. Doch nach Ablauf werden Reparaturen teuer. Die Kosten für einen Ersatzakku können 15.000 Euro und mehr betragen. Der Grund: Bei defekten Akkus machen sich die Hersteller oft nicht die Mühe, diese zu reparieren. Häufig wird der komplette Akku getauscht, selbst wenn nur einzelne Zellen defekt sind.
Hier könnten nun freie Werkstätten ins Spiel kommen. Wer einen zehn Jahre alten Diesel oder Benziner besitzt, lässt seinen Wagen auch nicht unbedingt in der teuren Markenwerkstatt reparieren. Er vertraut darauf, dass der Schrauber seines Vertrauens eine günstige Lösung findet, den Wagen am Leben zu erhalten.
Bei Elektroautos sieht das anders aus. Dass diese kostengünstig repariert werden können, sei von den Herstellern nicht immer vorgesehen, sagt Otto Behrend von der EV Clinic. Beispiel Tesla: Schon den Akku eines Model S zu öffnen, sei aufwendig. Schraub- und Dichtverbindungen müssten gelöst werden. Kompliziert werde es beim Model Y. „Sobald man die Batterie geöffnet hat, sind sämtliche Zellen und viele Elektronikkomponenten mit Schaum, Klebstoff oder Vergussmassen umhüllt.“
Reparatur schützt vor einem wirtschaftlichen Totalschaden
Doch die Mühe lohnt sich. So wie bei dem zwölf Jahre alten Smart electric von Moritz Leicht. Nach 300.000 Kilometern verlor sein Kleinwagen an Reichweite, berichtet der E-Fahrer aus Baden-Württemberg. Die Garantie für den Akku ist abgelaufen, ein Tausch für Tausende Euro hätte den wirtschaftlichen Totalschaden bedeutet. Leicht ging auf Werkstattsuche, in der Umgebung fand er nichts. Dann erfuhr er von der EV Clinic in Berlin, die bei seinem Smart drei defekte Zellen diagnostizierte und ersetzte. Die Restkapazität stieg so wieder von 75 auf 95 Prozent, die Reichweite um etwa 20 Prozent. Kostenpunkt: 900 Euro. Für Leicht eine nachhaltige Investition: „Mein Smart kann so weiterleben und ich muss mir kein neues E-Auto kaufen.“
Zwar wächst bundesweit die Zahl der Fachbetriebe, die an Elektro- und Hybridfahrzeugen arbeiten. Rund 38.000 Mitarbeiter aus Kfz-Werkstätten seien bislang dazu qualifiziert worden, an Hochvoltfahrzeugen zu arbeiten, erklärt der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). Schon wer an einem E-Auto die Bremsscheiben wechseln will, braucht eine Hochvolt-Schulung. Werkstätten müssen aber auch Eingriffe bei E-Antrieb, Akku und Leistungselektronik vornehmen können. Dazu sei aktuell nur jede fünfte freie Werkstatt in der Lage, ergab eine Umfrage des Autozulieferers Meyle.
Akku ist nicht das anfälligste Bauteil im Elektroauto
Immerhin ist der gefürchtete Akku oft gar nicht das Problem. Galt die Antriebsbatterie lange als die große Schwachstelle von Elektroautos, zeigen neue Studien, dass die Akkus herstellerübergreifend viel länger halten als angenommen: nämlich weit über den Garantiezeitraum hinaus.
Auf Platz eins der häufigsten Schäden stehen dagegen defekte On-Board-Charger, die beim Aufladen des Akkus die Wechselspannung aus der Steckdose in Gleichspannung umwandeln, zeigen Statistiken der EV Clinic. Danach kommen kaputte DC/DC-Wandler, die die Hochspannung der Batterie in Niedrigspannung für die Bordelektronik umwandeln sowie defekte E-Motoren. Erst auf Platz vier folgen Probleme mit der Antriebsbatterie, etwa durch schwächelnde Zellen.
An den Reparaturmöglichkeiten für E-Autos hapert es noch
Wer Elektromotoren für weitgehend unkaputtbar hält, dem entgegnet Michael Dittmar: „Weit gefehlt.“ Der Kfz-Meister hat sich mit seiner Werkstatt in Bochum auf die Reparatur von Elektroautos spezialisiert. Zunehmend kämen Kunden mit ihrem gebrauchten Renault Zoe, der vermeintlich einen Getriebeschaden habe. „Ist aber der Motor. Das hört sich fast genauso an“, sagt Dittmar. Der Hersteller sage dann, es müsse der Motor getauscht werden. Doch das sei unnötig. Statt den defekten Elektromotor teuer auszuwechseln, greifen Dittmar und sein Team beim Zoe auf ein Reparatur-Kit für die Lager zurück, den ein Ersatzteil-Anbieter entwickelte. „So reparieren wir den ,unkaputtbaren‘ Motor“, sagt Dittmar. „Und das auch noch viel günstiger.“
Akku- und Motorschäden kommen bei Elektroautos also vor – so wie auch Motoren von Verbrennerautos kaputtgehen können. Doch bei Diesel- und Benzinantrieben hätten die Hersteller jahrzehntelange Erfahrungen und mathematische Prognosemodelle und wüssten, wie viele Ersatzteile – ob Lichtmaschinen oder Anlasser – sie vorhalten müssten, sagt Dirk Wollschläger, Direktor beim Center Automotive Research in Duisburg.
Bei Elektroautos fehlten diese Erfahrungswerte, was sich nun an der teilweise schlechten Ersatzteil-Versorgung und eingeschränkten Reparaturmöglichkeiten bei E-Gebrauchtwagen zeige. Die Ersatzteilversorgung für batterieelektrische Antriebskomponenten werde sich kontinuierlich verbessern, so Wollschläger. „Unabhängig davon brauchen wir dringend ein besseres Werkstatt- und Servicenetz, um die Autos auch nach Ablauf der Herstellergarantie möglichst kostengünstig am Laufen zu halten.“ Mit findigen Fachwerkstätten wie in Bochum oder Berlin scheint immerhin ein Anfang gemacht.
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