Assistenzsysteme: Gut gemeint ist nicht immer gut gemacht

Etwa ein Dutzend der elektronischen Helferlein finden sich seit dem Jahr 2024 zwingend in Neuwagen wieder. Wer glaubt, dass sich die Autoindustrie damit nur eine goldene Nase verdient, der irrt. Die Warnungen und Eingriffe haben einen ernsten Hintergrund, den der Unfalltoten. Im Jahr 2023 verunglückten rund 2,5 Millionen Verkehrsteilnehmer in Deutschland, über 2.800 verstarben. Die Todeszahlen will die EU bis 2050 auf null senken. Prognosen des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) zufolge hat jedoch nur der Notbremsassistent das Zeug dazu, die Unfallzahlen mit Verletzten deutlich zu senken, immerhin über 200.000 mal pro Jahr. Anderen Hilfssheriffs, wie dem Spurhalteassistenten, werden dagegen nur minimale Erfolgschancen eingeräumt. 

Gut findet er dagegen Totwinkelwarner, Regensensor, das blendfreie LED-Fernlicht und den Abstandsregeltempomaten mit Aufprallwarner. Letzterer hat ihn schon vor Unfällen bewahrt, etwa am Stauende. Auch die Einparkhilfe benutzt er täglich, achtet bei der Bestellung seiner Dienstwagen aber immer auf das Häkchen bei der Rückfahrkamera. „Ich muss oft relativ eng einparken, trotz Dauerpiepton bleiben dann immer noch zehn bis 15 Zentimeter Platz übrig.“ Wenig hält er dabei vom automatischen Einparkassistenten seines Seat Tarraco. „Ich glaube, dass ich zehnmal besser und in viel kleinere Lücken einparke als das Ding.“
Grundsätzlich kann er sich dennoch vorstellen, das Steuer aus der Hand zu geben. „Wenn man Zeit hat, würde ich das hochautomatisierte Fahren aktivieren. Ich fahre aber einfach gerne Auto, weshalb es mir schwerfallen dürfte, das System ständig einzuschalten.“ 

Für Dr. Christian Enz sind Assistenzsysteme Fluch und Segen zugleich. Sie schützen ihn vor Karambolagen und Unfällen, bleiben aber nicht fehlerfrei. „Der Fernlichtassistent reagiert zu langsam.“ Obwohl der Gegenverkehr bereits mehrfach die Lichthupe betätige, blende das System viel zu spät ab, missbilligt Enz. Geholfen hat ihm dafür bereits mehrfach der Notbremsassistent. „Auf einem Parkplatz habe ich beim Rückwärtsfahren einen Poller übersehen. Ich wäre wahrscheinlich draufgefahren, wenn der Notbremsassistent nicht abrupt eingegriffen hätte.“ 
Enz schätzt allerdings nicht alle Eingriffe in den Fahrbetrieb, so wie die des Spurhalteassistenten. Bei seinem Zweitwagen, einem chinesischen MG Marvel R, versetze das Fahrzeug mit aktiviertem Spurhalteassistenten in Baustellen urplötzlich oft um einen halben Meter. Aus Sicherheitsgründen schalte er die Hilfe auf Autobahnen daher lieber ab. Einschalten würde er dagegen autonome Funktionen, sofern sie vollständig getestet seien. „Bei schlechtem Wetter, bei dem Assistenzsysteme besonders wichtig sind, fallen diese oft noch aus; der Fahrer muss dann sofort übernehmen. Derzeit sehe ich diese Schnittstelle noch als zu problematisch an.“

Sebastian Erkes fährt nicht nur Auto. Der Geschäftsführer eines Nutzfahrzeughandels bewegt beruflich auch schwere Lkw und kennt sich mit Assistenzsystemen aus. Gefahrensituationen sind ihm nicht fremd, besorgt zeigt er sich aber darüber, wenn diese vom elektronischen Helfer selbst ausgelöst werden. „Der Spurhalteassistent überrascht dich bei Lkw oder Pkw mit Anhänger mit Aktionen, die du nicht geplant hast, etwa bei Seitenwind. Normalerweise legt man etwas Gegendruck auf das Lenkrad, damit der Gegenschlenker nicht so massiv ausfällt und lässt das Fahrzeug gewähren. Wenn das Assistenzsystem den Wagen aber plötzlich zurückdrückt, gibt es ihm einen Impuls zum Schlingern“, beobachtet Erkes. Deshalb schalte er den Spurhalteassistenten bereits kurz nach Fahrtantritt aus. Beim Pkw fährt er lieber klassisch, meist ohne Unterstützung. Mit Ausnahmen: Im schwimmenden Verkehr vertraut er sich dem Abstandstempomaten an und hört auf unbekanntem Terrain auch dem Tempowarner zu. Das hochautomatisierte Fahren befürwortet er. „Grundsätzlich würde ich dem System eine Chance geben“, sagt Erkes. „Menschen legen ihre Vollkasko-Mentalität in die Hände eines Smarthomes, warum sollten dann Autos nicht auch automatisiert fahren können?“

Sensibel geht Greiwe mit der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit um. „Wenn ich es nicht genau weiß, fahre ich lieber langsamer als schneller.“ Der Grund: „Ich verlasse mich nicht auf die Verkehrszeichenerkennung.“ Das Assistenzsystem zeige zu oft falsche Geschwindigkeitsbeschränkungen an. Da Greiwe in seinem Leben schon mal einen Auffahrunfall am Stauende erleben musste, weiß er, was er in jüngerer Zeit am Notbremsassistenten hat. „Das Auto hat früher eingegriffen und eine sehr gefährliche Situation abgewendet. Das wäre sonst schiefgegangen.“ 
Positiv steht er dem hochautomatisierten Fahren gegenüber. „Für das, was ich tagtäglich im Beruf so brauche, wäre Level 3 Gold wert.“ Allerdings fehlt ihm noch das Vertrauen, sich von einer Maschine kutschieren zu lassen, ohne hinzublicken.